新能源车最后还是拼发动机，最强增程，是奇瑞还是华为？

在新能源浪潮下，继续琢磨内燃机，是不是有点缘木求鱼？看看各种混合动力以及增程式的热销，这个说法显然是不成立的。而聊到中国品牌善于造内燃机者，奇瑞一定是榜上有名。而就在刚上市的星途瑶光C-DM身上，奇瑞为其配备了专为混合动力车型准备的1.5T发动机。新的发动机能为混合动力带来哪些增量呢？

玩混动，热效率更重要了

在燃油车时代，热效率一词就并不陌生。相较于综合各种变量得出的整车油耗，热效率更能直接体现一台内燃机的工作效率。简而言之，等量的燃油，谁烧得更彻底，谁的热效率就会更高。而油耗无论对燃油车还是混合动力而言，都是重要的衡量标准。但内燃机的热效率，在混合动力车型上的参考价值还要更大。原因在于，燃油车复杂的工况，天然决定了发动机并不会长期工作在高热效率区间。但混合动力则可以通过电气化部分弥补内燃机的低效区间，使得后者可以更加彻底地去追求更高的热效率。

这也是为什么，搭配混合动力使用的内燃机，普遍采用阿特金森循环或米勒循环的原因。毕竟，低速扭矩、极限性能什么的，都不再需要内燃机独当一面。而从第三代发动机的代表作1.6T开始，奇瑞就一直是涡轮增压技术的忠实拥趸。所以这台奇瑞第五代1.5T发动机，也就投入了米勒循环的怀抱。

不过在表述上，奇瑞用上了“深度米勒循环”来定义。那么复盘米勒循环是通过早关气门，实现压缩比小于膨胀比的过程。所谓“深度”，也就是更早结束进气过程，从而降低燃油消耗。但单纯减少进气量，只会造成性能进一步损失。为了配套米勒循环的工作特点，奇瑞在第四代发动机上，已经应用了包括350Bar高压直喷、可变截面涡轮、缸盖集成排气歧管、可变机油泵，以及降低摩擦等技术方案，实现效率提升。另外，还通过诸如外挂式水冷中冷器，分层冷却架构，和新的节温器等等，重新架构了配套的温控系统。

盘算起来，还能提升效率的办法，难不成是依托深度电气化之后的电子涡轮增压器等等？事实上，奇瑞的办法还是从机械角度想办法。只不过这个技术同样可以追溯至F1以及超跑领域，这便是预燃烧技术。从分类来看，预燃烧可以划入分层燃烧的大类，本质上都是榨干燃油最后一滴价值的操作。最终也帮助了奇瑞这台1.5T发动机，在整车测试的情况下，达到44.5%的热效率。另外还有一点挺值得感慨的地方，当年奥迪TFSI也是坐拥燃油分层燃烧技术，因燃油油品问题，这个“F”未能落地。但如今奇瑞的1.5T发动机，却可以兼容92号燃油的“粗粮”。

最强增程器？3.0T也有希望

前面聊了这么多，主要是围绕奇瑞这台第五代1.5T发动机本身的特点。从应用场景上来看，它无疑是为了混合动力技术而生的。但如果把思路再拓展一下，如此热效率的内燃机，直接应用在增程式车型上，是否会更具有优势呢？事实上，奇瑞本就有增程式的发展路线。所以从技术上来看，奇瑞的这台1.5T发动机，恐怕本就有拿去做增程器的准备。而仅从热效率部分来看，这或许将成为增程式产品中的最强增程器？

前面我们提到了，这台发动机的热效率达到44.5%。无论是AITO问界的增程器，还是吉利雷神混动发动机，以及比亚迪骁云发动机，在热效率方面，都无法与之匹敌。更重要的是，应用在星途瑶光C-DM身上的这台1.5T，还是要兼顾动力输出场景的存在。如果说它完全被调校成发电工况，也就意味着至少在整体热效率方面，还有再优化的潜力。而根据奇瑞此前的表述，其内燃机热效率，是计划朝着50%的方向努力。如果是保留驱动场景的情况，想要突破50%热效率，显然在时间和落地意义上，都不如增程器身份更为可靠。

只是这种妥协，恐怕很难出现在中低端车型上。因为从实用价值来看，1.5T的米勒循环发动机，也很难比1.5L自然吸气+电机的混合动力组合，更具市场竞争力。但如果把排量扩大至2.0T，甚至是更大的3.0T，那么其市场价值就不可同日而语了。从技术角度来说，眼下的模块化生产形式，已经使得小排量发动机完全可以适当摊薄多缸、大排量发动机的生产成本。至于市场角度，大排量燃油车的护城河显然也要更深。

假设，奇瑞能依托这台1.5T发动机技术，在深度米勒循环与奥托循环之间进行兼容，甚至是无级调配。那么，潜在的能兼容高性能与高效率的2.0T甚至是3.0T发动机，显然可以为奇瑞旗下的中高端产品线，提供更多可能性。其中的技术难点，则在于工况场景复杂后，如何能够精准地调配发动机ECU。考虑到在这台1.5T发动机身上，通过预燃烧技术以及更为极端的气门策略，奇瑞或许已经积累了更为出色的调配能力。未来将其优势移植至大排量燃油动力上，也是完全值得期待的。

写在最后

如果把插混和增程器都算在内，那么即便在新能源大趋势下，携带内燃机的车型，仍然是市场上的绝大多数。当然，电气化的发展也赋予了内燃机更多可能性。从奇瑞最新的发动机技术趋势上，我们也能看到它既能赋予新能源车型更为高效的产品力，同时也具备反哺高端燃油车产品的技术潜力。